2012年5月22日火曜日
「一物一価の原則」と貿易と言う裁定取引【経済学的視座での論考】
ネットの時代になり、物の価値が安いものに収斂するといった現象が至る所で起こっていますが、これがTPPが導入されたらどうでしょうか？国境と言う見えない大きな垣根が多くの日本人の雇用を守ってきたわけですが、言葉などの非関税障壁が無くなったら、日本市場はボロボロになってしまうだろうなとTPPの怖さを予想しています。世界の工場として、失業を世界に輸出してきた中国ですが、無尽蔵にある廉価な労働力を使って、富を獲得してきましたが、日本と同じ過剰雇用、過剰債務、過剰設備の三つの過剰に直面してきました。これからどう舵取りをするのか歪んだ市場の動向が見ものですね。「水は高いところから低いところに流れる」と言い、熱力学の観点からも温度は高いところから低いところへ流れるということを踏まえても、今後、今の流れが変わると言うことはよほどのことがない限りなさそうですね。
今までは、情報の格差から一つのものに、いくつも値段がついており、消費者もコロッと騙されてきましたが、ネット全盛の時代では、少しでも安いところに顧客が集まるようになりましたね。果たしてこれが自分たちが買う場合だったら良いのですが、買われる立場になったらどうでしょうか？特に労働力を提供する側として、同一労働同一賃金の海外的な考え方が導入されたら、多くの人たちは思いっきり賃金が下がってしまうことになると思います。
あと、思ったんですけど、貿易って時間軸が若干長い裁定取引だなと。当然、世界各地、原料の生産地によって原材料の値段が違うわけですし、それを加工するための労働力や電気料金、工場などの土地代金や機械の代金、電気料金などが製造原価に加味される訳ですが、作る場所によって値段が違うのは当然です。特に加工する人間の人件費が高ければ、当然、製品価格にそれが転嫁され、通関や輸送などにおいてもコストの高い場所であればそれがしっかりアドオンされるわけです。そんなこんなで、為替のことも含めて、世界最適地生産という概念が生まれ、コストの安い場所で作った工業製品や原材料などを輸入して、その差額を儲けてきたのが貿易ですが、貿易の流れも今後大きくかわりそうですね。殆どは為替に振り回されることになるんでしょうが、今までの世界の歴史上、こんなに短期間で為替がこれほどのボラティリティをもったことはないとおもいますからね。
こんな経済学的視座でたまには見てみるのも面白いかもしれません。
●一物一価の原則
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%80%E7%89%A9%E4%B8%80%E4%BE%A1%E3%81%AE%E6%B3%95%E5%89%87
●裁定取引
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A3%81%E5%AE%9A%E5%8F%96%E5%BC%95
社運を賭けて「シネ（死ね）」と言う携帯を出した韓国のLGが逆に死亡か？
過去に「韓国のLGが「しね」という名前の携帯電話を発売！！ 【社運を賭けた会心の作】」とご紹介しましたが、決算の数字を見ると本当に社運を賭けていたようで、携帯事業だけでなく、会社自体が火の車になっているようで、自分が死ぬんじゃないか？と言う声すら聞こえています。 屋台骨が思いっきり傾いているくらいですから、ホントに冗談抜きで社運を賭けたんだなーと思いましたよ。まぁ、私も次の車は、「火の車」にしようかなと考えているくらいですからｗ 埼玉は、「彩の国」と呼ばれ、熊本は「火の国（火国）」と呼ばれていますが、別の意味で火の国の株を奪いそうな勢いだなｗ これだけの意気込みで商品を出しているんじゃ、パナソニックもサムスンもとてもじゃないけど太刀打ちできませんわｗ まぁ、アップルもこの戦略には驚いたでしょうね。
この話題を書いたのは、今日、久々に携帯屋さんを見ていたら、私が過去に衝撃的な出会いをした、「しね」が目の前に突然現れたんですよね！！！運命を感じましたよ。とは言っても中古だったんですけど・・・・・。中古市場でも色褪せぬその感動、今でも胸の高鳴りがおさまりません。で、 思わず衝動買いをしたくなりましたが、余りにも縁起が悪いのでやめましたｗ つーか、世界的に見ても、液晶事業を見るとシャープも瀕死ですし、LGも肺炎状態、そして、サムスンも相当厳しいと思うんですよね。最後のじょんいる頼みというのも、金正日亡き後の今では期待出来ませんしｗ それに何ていっても、私自身Iphoneに体が馴染んじゃいましたしｗ
韓国の大胆さは、いつも驚くんですけど、この携帯には、当時は度肝を抜かれましたよ。いくら私でも、こんな素晴らしいマーケティングは出来ませんし、Ｉｐｈｏｎｅを凌駕するような世界的な名前は、聞いたときは、ホント腰を抜かすくらいの衝撃でしたからｗ 捨て身になって、背負い投げをして、脊椎を骨折して、半身不随になってしまったような印象すら受けてしまいます。しかし時代背景も悪かったなと、何故なら携帯電話の巨人、ノキアが真っ赤かで、格付けが下げられているくらいですから、そりゃ、LGも無傷でいられる訳ない罠。日本の家電も携帯電話は、おそらくほとんどが生き残っていけないでしょうし。
それにしても私も使っているアップルのIphone、本当に使い勝手が良くて、私の周りでは8割が使っています。そんな事もあって、社運を賭けた「シネ」と言う超大作も、不発に終わり、さらに液晶事業の赤字で台所事情は大変なようです。「死ね」という大胆な名前の携帯を社運を賭けて投入したわけですが、その甲斐なく、一人勝ちのアップル丸に撃沈されたようですね。その度胸と、大胆なマーケティングは評価しますけど、あまりにも力が違いすぎますわ。ということで、ご冥福をお祈りします。韓国はLGとSAMSUNGが双璧ですが、数年後にサムスンとLGがどうなっているのか、楽しみですわ。ひょっとしたら、合併していたりして。
合掌
●韓国のLGが「しね」という名前の携帯電話を発売！！ 【社運を賭けた会心の作】
http://www.akudaikan.com/2009/12/lg.html
●ＬＧ Ｓｈｉｎｅ ※Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより
http://en.wikipedia.org/wiki/LG_Shine_(KE970)
2012年5月21日月曜日
シンガポールで活躍する三菱地所のアジア戦略【丸の内からの脱却】
私は三菱地所の株主であったこともあり、株主総会にはちょくちょく参加していました。当時は、古い丸ビルの地下が総会の会場だったなーと、たまに思い出します。そして、私が今でもはっきり覚えているのは、長身で白髪の福澤武社長です。株主総会の議長で「お諮りいたします」と淡々と議事を進めていた姿が印象的でした。暇だった私は、議事よりも、総会の後に貰える、三菱地所の傘下にあるロイヤルパークホテルのお土産しか興味がありませんでしたが・・・・、その意味で、この会社は結構私には貢献してくれましたよｗ
私が三菱地所を保有していたのは、三井不動産、三菱地所、住友不動産と財閥系の大手デベロッパーの中では、含み益が極めて多いということもありましたが、「丸の内」経済学―この街が21世紀の東京を牽引するという福澤武氏の著書を読んでからです。電鉄会社も含め、不動産会社の開発は、、「便利な場所なら、暖簾が無くとも乗客は集まるはず」という言葉で有名な阪急の小林一三などが有名ですが、東急や小田急、西武、東武などの鉄道会社の沿線開発も忘れてはいけません。基本は、インフラを牛耳っている鉄道会社に主導権があり、これがまさに日本的な開発の原点にあったわけですからね。そうは言っても、個人的には、ハワードの田園都市構想が近現代都市計画には息づいているんじゃないかなーと思います。私は、鉄道会社が旗振り役となった開発にも興味がありましたが、やはり既存の街の再開発ということで、丸の内の大家としての三菱地所と六本木の再開発で成功を収めた森ビルに興味がありました。
どうして三菱地所なのかと聞かれると、動機として大きかったのは、三菱村と揶揄される、丸の内で働いていたことも理由としてありました。その当時は旧態依然としたビルが多く、皇居を見下ろしてはいけないという紳士協定なのか、高さは31mで階数もそれに相当する8階に制限されていたビル郡が周りを取り囲み、ビルの内部は異様に太い柱が邪魔で本当に執務スペースも本当にとても窮屈なものでした。その後は、同一エリア内での容積率の移転など様々なスキームが認められ、建ぺい率や容積率の緩和によって開発が緒についた訳ですが、やはり、福沢氏の構想で一気に丸の内の再開発計画・ビルの立替計画が進んだと言っても過言ではないと思います。本当に建て替えには膨大な資金が必要だったわけですからね。
デベロッパーで一番アグレッシブだと思っていたのは、個人的には三井不動産ですね。理由は、京成電鉄と組んで浦安を埋め立てて、住宅地やディズニーランドを作り、その後もららぽーとなどのランドマーク的な商業施設を作っていた三井不動産の積極さには他社の追随を許さないところもありました。しかし、私は、横浜のみなとみらいにある旧三菱重工の造船所の跡地の開発計画より後は、横浜ランドマークタワーと言うくらいですから、ホント目印としての機能を果たし、財閥系デベロッパーの双璧でもあり、三菱の御三家にははいりませんが、グループの底力を見たような気がします。その前には、アメリカのニューヨークにあるロックフェラーセンターで巨額損失をぶっこいていますが、その後の復活は目を見張るものがあるなーと思いましたよ。ホント、それぐらいの損失で屋台骨が揺らぐような会社じゃないですからね。ランドマークタワーの建設費は3000億円近くで、大株主の大成建設が旗振り役となった訳ですが、今見ても色あせないなーと。あとは、超高層のはしがけではありませんが、池袋のサンシャイン60も忘れてはいけないなと。
私が三菱地所を保有していたのは、三井不動産、三菱地所、住友不動産と財閥系の大手デベロッパーの中では、含み益が極めて多いということもありましたが、「丸の内」経済学―この街が21世紀の東京を牽引するという福澤武氏の著書を読んでからです。電鉄会社も含め、不動産会社の開発は、、「便利な場所なら、暖簾が無くとも乗客は集まるはず」という言葉で有名な阪急の小林一三などが有名ですが、東急や小田急、西武、東武などの鉄道会社の沿線開発も忘れてはいけません。基本は、インフラを牛耳っている鉄道会社に主導権があり、これがまさに日本的な開発の原点にあったわけですからね。そうは言っても、個人的には、ハワードの田園都市構想が近現代都市計画には息づいているんじゃないかなーと思います。私は、鉄道会社が旗振り役となった開発にも興味がありましたが、やはり既存の街の再開発ということで、丸の内の大家としての三菱地所と六本木の再開発で成功を収めた森ビルに興味がありました。
どうして三菱地所なのかと聞かれると、動機として大きかったのは、三菱村と揶揄される、丸の内で働いていたことも理由としてありました。その当時は旧態依然としたビルが多く、皇居を見下ろしてはいけないという紳士協定なのか、高さは31mで階数もそれに相当する8階に制限されていたビル郡が周りを取り囲み、ビルの内部は異様に太い柱が邪魔で本当に執務スペースも本当にとても窮屈なものでした。その後は、同一エリア内での容積率の移転など様々なスキームが認められ、建ぺい率や容積率の緩和によって開発が緒についた訳ですが、やはり、福沢氏の構想で一気に丸の内の再開発計画・ビルの立替計画が進んだと言っても過言ではないと思います。本当に建て替えには膨大な資金が必要だったわけですからね。
デベロッパーで一番アグレッシブだと思っていたのは、個人的には三井不動産ですね。理由は、京成電鉄と組んで浦安を埋め立てて、住宅地やディズニーランドを作り、その後もららぽーとなどのランドマーク的な商業施設を作っていた三井不動産の積極さには他社の追随を許さないところもありました。しかし、私は、横浜のみなとみらいにある旧三菱重工の造船所の跡地の開発計画より後は、横浜ランドマークタワーと言うくらいですから、ホント目印としての機能を果たし、財閥系デベロッパーの双璧でもあり、三菱の御三家にははいりませんが、グループの底力を見たような気がします。その前には、アメリカのニューヨークにあるロックフェラーセンターで巨額損失をぶっこいていますが、その後の復活は目を見張るものがあるなーと思いましたよ。ホント、それぐらいの損失で屋台骨が揺らぐような会社じゃないですからね。ランドマークタワーの建設費は3000億円近くで、大株主の大成建設が旗振り役となった訳ですが、今見ても色あせないなーと。あとは、超高層のはしがけではありませんが、池袋のサンシャイン60も忘れてはいけないなと。
それよりも日本経済新聞の一番裏にある「私の履歴書」に福澤武の回顧録というか自叙伝が書かれていたんですが、それを見て驚きましたね。何といっても、結核で６年送れて入社と言う、財閥系ではあり得ない採用をしていたからです。福沢諭吉のひ孫と言うこともあり、慶応の幼稚舎は出ていたものの、中学と高校は行っておらず、大検をとって慶應義塾大学法学部に入学をしたという・・・・。当時は体が弱く、運動もできなかったので、勉強ばかりしていて成績は良かったと書いてありましたが・・・・・・驚きですよ。
ホント、私は古河総合ビルの一階にあった丸の内カフェ（その後は東商のお隣に）が結構お気に入りだったんですが、三菱商事の傘下に入ったコンビニのローソンが店を出したり、ワインショップのエノテカができたり、著名シェフのミクニさんがレストランを出したりして、街の雰囲気は一気に変わりましたね。古臭いオフィス街がここまで変わるのかと思ったくらいです。あと、街づくりでは、イオンに吸収されましたがショッピングモールの開発で有名なダイヤモンドシティですね。この会社は、確か、三菱地所の子会社だったと記憶しています。製造業のリストラブームで、工場の跡地などに巨大なショッピングモールを誕生させた先駆けのような気がしたと・・・・・。それにしても、丸の内は土日は全く活気のない街だったものが、ブランド店などの誘致で一気に華のある街に変わったなーと。
ホント、私は古河総合ビルの一階にあった丸の内カフェ（その後は東商のお隣に）が結構お気に入りだったんですが、三菱商事の傘下に入ったコンビニのローソンが店を出したり、ワインショップのエノテカができたり、著名シェフのミクニさんがレストランを出したりして、街の雰囲気は一気に変わりましたね。古臭いオフィス街がここまで変わるのかと思ったくらいです。あと、街づくりでは、イオンに吸収されましたがショッピングモールの開発で有名なダイヤモンドシティですね。この会社は、確か、三菱地所の子会社だったと記憶しています。製造業のリストラブームで、工場の跡地などに巨大なショッピングモールを誕生させた先駆けのような気がしたと・・・・・。それにしても、丸の内は土日は全く活気のない街だったものが、ブランド店などの誘致で一気に華のある街に変わったなーと。
そんな、過去の三菱地所の戦略を見てみると、東南アジアへの展開は、大手不動産会社の中では、三井不動産や東急不動産に遅れていたと言うイメージがありましたが、ここ最近はとてもアグレッシブですので、何かやってくれるんじゃないかと思うほどです。ちなみに、二人三脚のパートナーとして、シンガポールの不動産会社の双璧であるケッペルとキャピタランドのうち、後者のキャピタランドをビジネスパートナーとして選択していますが、東南アジア諸国にアホみたいに投資をしているので、今後の活躍が楽しみです。
ビジネスとしては、キャピタランドの傘下にある上場REIT であるキャピタコマーシャル・トラストとの共同事業で、ビジネスの中心地であるラッフルズプレイスに「Market Street Office Tower」というビルを建設していますし、郊外のMRTのインターチェンジであるビシャンの駅のまん前にも、ビシャンセントラルといってコンドミニアムの建設を行っています。ちなみに、ベトナムでもキャピタランドと二人三脚で事業を行っているとの事ですから、まだまだ伸びしろのある東南アジア地区での開発への勢いは当分は止まらないだろうなと。もともとグループの総合力ではナンバーワンであるだけに、アジアの時代のこれからの台風の目として、三菱地所の活躍に注目したいですね。
●キャピタランドのHP
http://www.capitaland.co.jp/en/news/news.html
●三菱地所のHP
http://www.mec.co.jp/
●【企業特集】三菱地所丸の内頼りから脱却できるか成長託す“丸の外”戦略の成否
http://diamond.jp/articles/-/9008
10年3月期の賃貸用不動産の含み益が2兆0559億円というのは、簿価が数円程度で、時価との差額がほぼほぼ利益になると受け止めています。おそらく、含み益も会計の原則に則り、保守的に計上されているでしょうから、おそらく、3兆円はいくのではないかなと個人的には思っています。
●「丸の内」経済学―この街が21世紀の東京を牽引する 福澤 武著
http://www.amazon.co.jp/%E3%80%8C%E4%B8%B8%E3%81%AE%E5%86%85%E3%80%8D%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5%AD%A6%E2%80%95%E3%81%93%E3%81%AE%E8%A1%97%E3%81%8C21%E4%B8%96%E7%B4%80%E3%81%AE%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%92%E7%89%BD%E5%BC%95%E3%81%99%E3%82%8B-%E7%A6%8F%E6%B2%A2-%E6%AD%A6/dp/4569613640
ビジネスとしては、キャピタランドの傘下にある上場REIT であるキャピタコマーシャル・トラストとの共同事業で、ビジネスの中心地であるラッフルズプレイスに「Market Street Office Tower」というビルを建設していますし、郊外のMRTのインターチェンジであるビシャンの駅のまん前にも、ビシャンセントラルといってコンドミニアムの建設を行っています。ちなみに、ベトナムでもキャピタランドと二人三脚で事業を行っているとの事ですから、まだまだ伸びしろのある東南アジア地区での開発への勢いは当分は止まらないだろうなと。もともとグループの総合力ではナンバーワンであるだけに、アジアの時代のこれからの台風の目として、三菱地所の活躍に注目したいですね。
●キャピタランドのHP
http://www.capitaland.co.jp/en/news/news.html
●三菱地所のHP
http://www.mec.co.jp/
●【企業特集】三菱地所丸の内頼りから脱却できるか成長託す“丸の外”戦略の成否
http://diamond.jp/articles/-/9008
10年3月期の賃貸用不動産の含み益が2兆0559億円というのは、簿価が数円程度で、時価との差額がほぼほぼ利益になると受け止めています。おそらく、含み益も会計の原則に則り、保守的に計上されているでしょうから、おそらく、3兆円はいくのではないかなと個人的には思っています。
●「丸の内」経済学―この街が21世紀の東京を牽引する 福澤 武著
http://www.amazon.co.jp/%E3%80%8C%E4%B8%B8%E3%81%AE%E5%86%85%E3%80%8D%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5%AD%A6%E2%80%95%E3%81%93%E3%81%AE%E8%A1%97%E3%81%8C21%E4%B8%96%E7%B4%80%E3%81%AE%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%92%E7%89%BD%E5%BC%95%E3%81%99%E3%82%8B-%E7%A6%8F%E6%B2%A2-%E6%AD%A6/dp/4569613640
2012年5月20日日曜日
シンガで続発する中国本土人の事故【シンガポール人から非難轟々】
ブギスでフェラーリが日本人女性を殺した事件だけでなく、直近は本土から来ている中国人が信じられない事故を立て続けに起こしているようですね。ブギスでのフェラーリの事故は、160KM超のスピードで赤信号に進入し、衝突したタクシードライバーだけでなく、乗客の日本人女性をも巻き添えにさせたと言う言語道断のものですし、他にもチャンギ空港に向かっているタクシーで、ドライバーにもっと急げと罵り、喧嘩になり、タクシージャックをして空港まで向かい、空港のアプローチで清掃中の方をひき殺してしまう事故を起こしています。また、中国人のSBSのバスの運転手がセンカンで年配の女性をひき殺し、そのまま30秒間も引きずっており、救護措置も全くしなかったという信じられない事件があり、シンガポール人が、マナーや常識の無い、中国本土人を非難していると聞きます。特に、このフェラーリのドライバーの家族は、被害者に謝罪することは全く無く、ネット上での非難を逆に批判していたとのことであり、シンガポールの国民感情を逆撫でしているような印象すら受けます。3人の尊い命を奪っておいて、逆に食ってかかるって、すごい神経だなと思いますよ。間違いなく、私だったらそんなことは出来ませんねｗ オマケに、親は金持ちだが、彼は自分で稼いだなーんて、全く関係ないことを抜かして失笑を買っているらしいですし。ちなみに、このフェラーリ599GTOは親に1年前の誕生日に買ってもらったと言うことです、気になる価格は、日本では5千万くらい（4,272万円）ですから、シンガポールでは、軽く一億円を超えてますな。ホント、話を聞けば聞くほど、滑稽だなと。そりゃ失笑も買いますわｗ
なお、あるニュースによると「この人は間違いなく汚職官僚の子供です。多くの汚職官僚がシンガポールに来て、マネーロンダリングをやっています。シンガポールには多くの中国官二代がいます。やりたい放題です、眼中人なしです。報いを受けるのも悪くないです。目が覚めるかどうか」とか、「中国ではお金で全てが解決できると思っています。彼らのやり方はこの社会とは相容れません。皆から嫌われています。まず自分を見るべきです」と言われているようであり、金で全てを解決できると思っている人たちに一石を投じる流れになると思います。それにしても、拝金主義で高級車に乗っていることを見せびらかす人の多いこと多いこと。ホント、面白いほどステレオタイプですわ。まぁ、ベンツやBMWだったら、起業家とか会社のオーナーなんだで済まされますけど、フェラーリはね～・・・・・。素人は乗らないでしょ、普通。よほど虚栄心の強い人じゃないとね。
加害者のフェラーリのドライバーは個人投資家となっていますが、実はマネーロンダリングマンで、月収1ミリオン（6000万円以上）あったとの噂もあり、助手席に乗っていた武漢の中国人女性は、学生ビザで入国しているKTVの女性と言う噂もあります。ホント、日本人はマナーが良く、約束も守り、色々なところで尊敬をされていますが、本土の中国人は行く場所行く場所で嫌われています。シンガポール人は彼たちを「Main Land Chinese」と言って、白い目で見られているケースも多いです。実際、全てが悪い訳ではありませんし、中には極めて真面目にルールを守り、きちんと生きている人もいますが、正直、割合的に言えば極めてマナーの悪い人が多いです。フェラーリやランボルギーニ、ベントレーのような高級車を乗り回している若者は、たいてい中国の本土から来ていると聞きます。歩行者に対しても傍若無人な態度をとり、交通ルールをまともに守る人の方が少ない印象を受けます。日本人にも会社の看板や親の地位などから、小さい頃から勘違いしている人もいますが、割合的にはそれほど多くないですからね。
最近、シンガポーリアンの外国人に対する不平不満が高まっていると聞きますが、国内での雇用が外国人に奪われ、更には、治安が悪化している原因があるとすれば、やはり、原因はここにあるんじゃないでしょうか。私も、嫌な思いをしたのは、一度や二度ではありません。お金を持てばある程度、精神的にもまともになるんじゃないかと思いましたが、逆にあの人たちは、更にエスカレートして、酷くなっているような気がします。おそらく、このように立て続けに起こっている事件を踏まえると、素行の悪い外国人の排斥の動きが出てきてもおかしくないと思います。普通に考えたら20代や30代の若者がフェラーリ、ランボルギーニやマセラティを乗り回すのは常識的にはおかしく、悪事に手を染めていると考えるのが普通ですからねｗ 普通のシンガポーリアンは結構つつましい生活を送っており、何千万円相当もする高級スポーツカーを乗り回す人たちが白い目で見られているのも事実かと。ホント交通ルールを無視するDQNドライバーは免許剥奪してもらいたいですよ。
コンフォートタクシーは、今回の事故を受けて、全てのタクシー車両に車載カメラ（ドライブレコーダー）を搭載すると言うことになったと言いますが、DQNなドライバーが増え、平気で嘘をついている現状を踏まえると、当然の流れかと思います。実際、フェラーリの件も、SBSのバスの件もしっかりと車載カメラが、その一部始終を捉えていますし。これから、DQNなドライバーを排斥するためにも、車載カメラが標準化される流れを辿ってもらいたいと私は強く願っています。ちなみに、今フォーとタクシーをヒュンダイのソナタから、トヨタのカムリあたりに代えてもらえるともっと嬉しいですね。
ちなみに、私も中国人にありえないぶつけられ方をしたんですが、相手が不誠実（中国本土のドライバーで英語が全く出来ず）で、超困ったことがあり、嘘をつかれ、無視をし続けられたことが過去にあり、上司にドライブレコーダーの導入のお願いをしたのですが、たったの300ドル相当のカメラに費用対効果と訳の分からない錦の御旗をふりかざされ、即却下されました。もうね、アホかと馬鹿かと。起きてからじゃ遅いし、嘘つき中国本土人から自己防衛、企業防衛のために保険と思わなきゃと言ったんですけど、この人は頭の弱い人で、全く理解してくれませんでした。使い古した表現ですが、豆腐の角に頭をぶつけて氏んでもらいたいとおもいますた。ちなみに、この人は保険のポリシーを全く理解しておらず、口癖は「日本とシンガポールは違う」で、馬鹿の一つ覚えみたいに同じことを言うんですが、保険会社の人から「殆ど一緒です」と言われて、急に無口になっていました。更には、無事故による割引のことも知らずに、保険は使いたい放題だとも思っていたようで、あいた口がふさがりませんでしたｗ こんな人もいるんですね。言い訳は、「日系の保険会社だから内容は一緒なんだ」と言っていましたが、相変わらず矛盾だらけで、突っ込みどころ満載でした。ホント復活担保とかの詳細は違いますが、世界中基本的な枠組みは同じだと説明しても、全く聞く耳を持たず、本当に呆れましたよｗ ホント、ハムスターがこの人を動かしているんじゃないかと思うことが結構あります。
●Cleaner hit by taxi at Budget Terminal, dies Published on Mar 17, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_778637.html
●Woman, 66, dies after SBS Transit bus hits her Published on Apr 4, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_785096.html
●2 dead, 3 injured in three-way crash near Bugis Junction Published on May 13, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_798429.html
なお、あるニュースによると「この人は間違いなく汚職官僚の子供です。多くの汚職官僚がシンガポールに来て、マネーロンダリングをやっています。シンガポールには多くの中国官二代がいます。やりたい放題です、眼中人なしです。報いを受けるのも悪くないです。目が覚めるかどうか」とか、「中国ではお金で全てが解決できると思っています。彼らのやり方はこの社会とは相容れません。皆から嫌われています。まず自分を見るべきです」と言われているようであり、金で全てを解決できると思っている人たちに一石を投じる流れになると思います。それにしても、拝金主義で高級車に乗っていることを見せびらかす人の多いこと多いこと。ホント、面白いほどステレオタイプですわ。まぁ、ベンツやBMWだったら、起業家とか会社のオーナーなんだで済まされますけど、フェラーリはね～・・・・・。素人は乗らないでしょ、普通。よほど虚栄心の強い人じゃないとね。
加害者のフェラーリのドライバーは個人投資家となっていますが、実はマネーロンダリングマンで、月収1ミリオン（6000万円以上）あったとの噂もあり、助手席に乗っていた武漢の中国人女性は、学生ビザで入国しているKTVの女性と言う噂もあります。ホント、日本人はマナーが良く、約束も守り、色々なところで尊敬をされていますが、本土の中国人は行く場所行く場所で嫌われています。シンガポール人は彼たちを「Main Land Chinese」と言って、白い目で見られているケースも多いです。実際、全てが悪い訳ではありませんし、中には極めて真面目にルールを守り、きちんと生きている人もいますが、正直、割合的に言えば極めてマナーの悪い人が多いです。フェラーリやランボルギーニ、ベントレーのような高級車を乗り回している若者は、たいてい中国の本土から来ていると聞きます。歩行者に対しても傍若無人な態度をとり、交通ルールをまともに守る人の方が少ない印象を受けます。日本人にも会社の看板や親の地位などから、小さい頃から勘違いしている人もいますが、割合的にはそれほど多くないですからね。
最近、シンガポーリアンの外国人に対する不平不満が高まっていると聞きますが、国内での雇用が外国人に奪われ、更には、治安が悪化している原因があるとすれば、やはり、原因はここにあるんじゃないでしょうか。私も、嫌な思いをしたのは、一度や二度ではありません。お金を持てばある程度、精神的にもまともになるんじゃないかと思いましたが、逆にあの人たちは、更にエスカレートして、酷くなっているような気がします。おそらく、このように立て続けに起こっている事件を踏まえると、素行の悪い外国人の排斥の動きが出てきてもおかしくないと思います。普通に考えたら20代や30代の若者がフェラーリ、ランボルギーニやマセラティを乗り回すのは常識的にはおかしく、悪事に手を染めていると考えるのが普通ですからねｗ 普通のシンガポーリアンは結構つつましい生活を送っており、何千万円相当もする高級スポーツカーを乗り回す人たちが白い目で見られているのも事実かと。ホント交通ルールを無視するDQNドライバーは免許剥奪してもらいたいですよ。
コンフォートタクシーは、今回の事故を受けて、全てのタクシー車両に車載カメラ（ドライブレコーダー）を搭載すると言うことになったと言いますが、DQNなドライバーが増え、平気で嘘をついている現状を踏まえると、当然の流れかと思います。実際、フェラーリの件も、SBSのバスの件もしっかりと車載カメラが、その一部始終を捉えていますし。これから、DQNなドライバーを排斥するためにも、車載カメラが標準化される流れを辿ってもらいたいと私は強く願っています。ちなみに、今フォーとタクシーをヒュンダイのソナタから、トヨタのカムリあたりに代えてもらえるともっと嬉しいですね。
ちなみに、私も中国人にありえないぶつけられ方をしたんですが、相手が不誠実（中国本土のドライバーで英語が全く出来ず）で、超困ったことがあり、嘘をつかれ、無視をし続けられたことが過去にあり、上司にドライブレコーダーの導入のお願いをしたのですが、たったの300ドル相当のカメラに費用対効果と訳の分からない錦の御旗をふりかざされ、即却下されました。もうね、アホかと馬鹿かと。起きてからじゃ遅いし、嘘つき中国本土人から自己防衛、企業防衛のために保険と思わなきゃと言ったんですけど、この人は頭の弱い人で、全く理解してくれませんでした。使い古した表現ですが、豆腐の角に頭をぶつけて氏んでもらいたいとおもいますた。ちなみに、この人は保険のポリシーを全く理解しておらず、口癖は「日本とシンガポールは違う」で、馬鹿の一つ覚えみたいに同じことを言うんですが、保険会社の人から「殆ど一緒です」と言われて、急に無口になっていました。更には、無事故による割引のことも知らずに、保険は使いたい放題だとも思っていたようで、あいた口がふさがりませんでしたｗ こんな人もいるんですね。言い訳は、「日系の保険会社だから内容は一緒なんだ」と言っていましたが、相変わらず矛盾だらけで、突っ込みどころ満載でした。ホント復活担保とかの詳細は違いますが、世界中基本的な枠組みは同じだと説明しても、全く聞く耳を持たず、本当に呆れましたよｗ ホント、ハムスターがこの人を動かしているんじゃないかと思うことが結構あります。
●Cleaner hit by taxi at Budget Terminal, dies Published on Mar 17, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_778637.html
●Woman, 66, dies after SBS Transit bus hits her Published on Apr 4, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_785096.html
●2 dead, 3 injured in three-way crash near Bugis Junction Published on May 13, 2012
http://www.straitstimes.com/BreakingNews/Singapore/Story/STIStory_798429.html
胴上げ型から騎馬戦型、肩車型へ【社会保障と人口動態】
前から、くどくど何度も書いていることなんですけど、ホント人口が増え続けている国、しかも人口動態がピラミッド状態になっている国とそうじゃない国は全然勢いが違いますね。人口ボーナスから、人口オーナス、私が常に述べている、組織という組織はピラミッド型でなければ殆どが維持できないという持論をまさに表しています。古今東西、形は違っても、大きくても小さくても、赤字でも、黒字でも、組織運営って言うのは、それほど大差はないと思っています。今は、ITに取って代わられていますが、ベースにあるコンセプトがしっかりとしていなければ、どんなに良いツールを使っても駄目駄目です。
使い古された表現ですが「富士山型」のピラミッド状の人口分布が、「釣り鐘型」になり、足元がえぐれだし上部が膨らんだ「壺型」になっているのは、視覚的にも不安定で、これから訪れる少子超高齢化社会の怖さを実感させます。昔は「胴上げ型若しくはおみこし型」と言われ10人で一人のお年寄りを支えていたのが、2010年には高齢者1人を現役世代2．8人で支える騎馬戦型となり、2050年には1.5人程度で支える「肩車型」への移行が余儀なくされるわけで、相当厳しいなと。お神輿を担ぐような時代が理想なんですけど、先進国になって、物価も高止まりしたら、昔には戻れないんですよね。医療水準も極めて高くなり、人生50年から、人生80年に前提が一気に1.5倍以上にこの半世紀で社会構造が急激に変わってしまいましたからね。
過去の年金とかは、高度経済成長とインフレを前提にしてものであり、デフレの現状には全く即していない訳で、そういう議論がなされておらず、むしろ先送りされていると。そんなところに問題の本質があるんじゃないかと思います。つーか、シンガポールの年金は、自分で自分を養うという考え方の下に成り立っており、ホント、合理性はあるんですよね。私は、過度なセーフティネットとは、勤労意欲を削ぎますし、モラルハザードを惹起し、社会の活力を削ぐことになると思っているので、反対の立場にいます。
確かに、社会的弱者の救済は当然必要なものですが、今の世の中を見ていると弱者であることを強調して、不当利得を得てるものが極めて多いため、それらをどうにかしないといけないと思います。その前に、焼け太りした公務員の改革が必要なのは言うまでもありませんが・・・・。
今は、日本だけの問題ですが、あと、5年10年もすると世界中でこの問題が火を噴くようになり、大変なことになります。中国などは、人口ボーナスが終わるまでに先進国にもなれず、国内の歪がとんでもないことになり、とても楽しいことになると思っています。
それよりも、人生50年だったものが人生80年になり、1.5倍もの余命になっていることも問題だなと。高度医療だとかも、確かに貢献度はありますが、果たして本来死ぬ人間を無理やり生かすのもいかがなものかと。インドなどは、リーンカーネーション（輪廻転生）の考え方があって、死は日常で当たり前のことですし、それが受け入れられているんですよ根。日本のように、大げさに捉えられることは少ないように感じました。インドネシアなんかも、死は当たり前に訪れるもので、事故や病気で結構簡単に死んじゃうんですよね。まぁ、今まで築き上げてきたものが一瞬にしてなくなってしまう訳ですが、それも運命として受け止めなければ。
●減り続ける日本の人口
http://gendai.ismedia.jp/articles/print/32024
使い古された表現ですが「富士山型」のピラミッド状の人口分布が、「釣り鐘型」になり、足元がえぐれだし上部が膨らんだ「壺型」になっているのは、視覚的にも不安定で、これから訪れる少子超高齢化社会の怖さを実感させます。昔は「胴上げ型若しくはおみこし型」と言われ10人で一人のお年寄りを支えていたのが、2010年には高齢者1人を現役世代2．8人で支える騎馬戦型となり、2050年には1.5人程度で支える「肩車型」への移行が余儀なくされるわけで、相当厳しいなと。お神輿を担ぐような時代が理想なんですけど、先進国になって、物価も高止まりしたら、昔には戻れないんですよね。医療水準も極めて高くなり、人生50年から、人生80年に前提が一気に1.5倍以上にこの半世紀で社会構造が急激に変わってしまいましたからね。
過去の年金とかは、高度経済成長とインフレを前提にしてものであり、デフレの現状には全く即していない訳で、そういう議論がなされておらず、むしろ先送りされていると。そんなところに問題の本質があるんじゃないかと思います。つーか、シンガポールの年金は、自分で自分を養うという考え方の下に成り立っており、ホント、合理性はあるんですよね。私は、過度なセーフティネットとは、勤労意欲を削ぎますし、モラルハザードを惹起し、社会の活力を削ぐことになると思っているので、反対の立場にいます。
確かに、社会的弱者の救済は当然必要なものですが、今の世の中を見ていると弱者であることを強調して、不当利得を得てるものが極めて多いため、それらをどうにかしないといけないと思います。その前に、焼け太りした公務員の改革が必要なのは言うまでもありませんが・・・・。
今は、日本だけの問題ですが、あと、5年10年もすると世界中でこの問題が火を噴くようになり、大変なことになります。中国などは、人口ボーナスが終わるまでに先進国にもなれず、国内の歪がとんでもないことになり、とても楽しいことになると思っています。
それよりも、人生50年だったものが人生80年になり、1.5倍もの余命になっていることも問題だなと。高度医療だとかも、確かに貢献度はありますが、果たして本来死ぬ人間を無理やり生かすのもいかがなものかと。インドなどは、リーンカーネーション（輪廻転生）の考え方があって、死は日常で当たり前のことですし、それが受け入れられているんですよ根。日本のように、大げさに捉えられることは少ないように感じました。インドネシアなんかも、死は当たり前に訪れるもので、事故や病気で結構簡単に死んじゃうんですよね。まぁ、今まで築き上げてきたものが一瞬にしてなくなってしまう訳ですが、それも運命として受け止めなければ。
●減り続ける日本の人口
http://gendai.ismedia.jp/articles/print/32024
2012年5月19日土曜日
乗り物の輸送能力の比較
その2 他の乗り物との比較
新幹線はその速さがよく注目されますが、輸送力も重要視される乗り物でもあります。たとえば、東海道・山陽新幹線を走る16両編成の列車の定員は、ほとんどが1323人です。特に、東海道新幹線では片側最大1時間に13本、この列車が運転されるため、1時間当たり少なくとも17199人の輸送が可能です（各乗車率がそれぞれ100％を超えればさらに多い）。これは、500人乗りのジャンボ旅客機なら1時間あたり34.4便（平均1分44秒間隔）、50人乗りの高速バスなら1時間あたり344台（平均10.47秒間隔）、5人乗りの乗用車なら1時間あたり3440台（平均1.047秒間隔）、豪華客船なら現在の東海道新幹線と同じ頻度の出港、という輸送量に相当します。実際、各交通機関でこれらの輸送を賄ったらどうなるのか考えてみます。
ジャンボ旅客機
現在の3本の滑走路を保有している羽田空港は、1時間当たり32便の離陸（着陸は29便）が可能だそうです。しかし、東海道新幹線の利用者をすべてジャンボ旅客機に移せば、その離着陸だけで羽田空港の能力はすべて奪われます。
高速バス
高速バスを10秒間隔で発車させる場合、バスターミナルに発着場が30あっても5分周期でバスの入れ替えをする必要があります。めちゃくちゃめまぐるしいです。連休時の立山黒部アルペンルートの各駅が30個分集まったような状態でしょう。
乗用車
1台の乗用車が保有する前後空間を10mとすると、片側3車線の高速道路なら11.46kmにわたってその“団子”が続きます。全ての車が100km/hで走ったとしても、全て乗用車だとして全長が4mとすると、車間距離が3車線なら83m、2車線なら54mとなり、坂道や曲線区間を引き金として確実に渋滞します。
豪華客船
1323人を乗せられるほかの乗り物は豪華客船くらいですが、豪華客船を1時間に13便出向させるのは非現実的でしょう。船の出港についてはよくしりませんが、艦隊で出港しない限り5分未満の周期ででっかい船を出す姿が想像つかないです。実現したとしても、羽田空港と同じく、1つの港の機能をすべてこれらの輸送に奪われそうです。
ダイヤの密度では東海道新幹線におよびませんが、東北・上越新幹線には2階建て車両のMAXが走ります。特に新型のE4系の16両編成（正確には8両編成を2つ繋げている）の定員は1634人になります。
各乗り物は、その速さ、行先、輸送力、値段などによって様々な役回りを担っています。新幹線は飛行機よりは遅いので長距離輸送（たとえば、東京から九州や北海道へ行く）では劣りますが、中距離輸送（東京から大阪など）にはほかの乗り物と比べて各段に勝っています。それでも、行先の柔軟性はほかの鉄道や車には到底かないませんが、在来線との乗り継ぎで守備範囲を広げることはできます。新幹線は上述のように輸送力に秀でているので、中距離（おおよそ500km以下）離れている大都市圏間で本領を発揮できます。
エヒメオーナー【船主というお仕事：ざっくり2兆円の船価！！】
「エヒメオーナー」と言う言葉を聞いたことがあるでしょうか？名前のとおり、愛媛オーナー、愛媛船主です。ギリシャや香港と並んで外航船の船のオーナーの事を指します。それが何故、愛媛県の今治に固まっているのでしょうか？不思議なところです。日本の大手海運会社であるNYKこと日本郵船、Mitsui OSKこと、商船三井、K-lineこと川崎汽船は、貿易立国日本を陰で支える立役者です。その船団は、世界の港を結び、原油や鉄の原料となる鉄鉱石を日本に運ぶだけでなく、その原料やエネルギーを支払うための外貨のおおもととなる輸出製品の車や電気製品などの輸出を支えています。
しかし、バランスシートから切り離すことによって、資産を持たない経営を進めてきた大手船社は、いま、その主力を傭船に頼っています。長者番付にも名を連ね、1955年以来、何度も造船不況に直面しながらも一度も赤字を出していない檜垣幸人社長の率いる今治造船の子会社である正栄汽船や巨大船主ですが、表には名前が出てこない洞雲汽船と言ったところが有名どころです他にも、瀬野汽船、日鮮海運、福神汽船、春山海運、東慶海運、瑞穂産業、敷島汽船があり、多くは10人から30人の社員数に対して、船は50隻から100隻ほど保有しており、新造の船価（30億円から200億円）で全てを計算すると5000億円を超えてしまいます。家族経営に近いところとは言え、資産は一部上場企業を超える（直接上場ですと株式の時価総額が500億円以上が東証の基準のようですが、現在東証一部上場の企業の資産を見ると業種にもよりますが総資産100億円以上の会社と比肩するぐらいでしょう）ものも多くあります。最近は、LNGなどの高付加価値船などもかなり導入しているので、タンカー、コンテナ船やバラ積み船などだけでなく、色々な種類の船舶を保有しています。そのような船主の船が、日本の海運会社だけでなく、海外のコンテナ船のオペレーターに傭船され、それらの会社の支配船腹として国際物流を支えています。一杯船主（一隻船主）と言われる、一隻しか船を持たない船主も多いのですが、直近の海運バブルで、洞雲汽船は100隻に及ぶんじゃないかと言われています。
こういうところは、日本の制度が余りにもウンコなので、シンガポールに拠点を移すところも多いといいます。要は便宜置籍船（ペーパーカンパニー）から、本当に拠点をうつしちゃうってヤツですね。パナマ船籍やリベリア船籍などが有名です他にもバハマ、マルタ、キプロスなんかをちょくちょく耳にしますが、やっぱり、インフラが整っていて法整備もきちんとされているシンガポール船籍というのは、超納得ですからね。まぁ、パナマックス、スエズマックスなーんて言うように、その運河を通れる最大級の船型のものの通り道の国はわかりますが、やっぱり、バラ積み船のケープ型、VLCC(Very Large Crude Career：原油タンカー）といったところがメインですからね。ちなみに、船主の仕事と存在は、家族経営が殆どであることから、その実態はベールに包まれています。世間に注目を浴びても税務署に目を付けられてしまうとかあり、良いことはないので、規模は一部上場企業であっても、資産規模に見合わない有限会社などで目立たず経営をしているのだと思います。殆どが会社のHPも持たず、そして傭船先が表に立つことから、名前も表に出ることはないので、一般人が知ることはまずありません。ですので、グーグルなどで調べても殆どヒットしません。こんな業界もあるんですね。その意味では、沖縄の軍用地主なんかも年間賃料が一人で20億円ある人がいるってことも最近知ったぐらいですから、他にも目立たずやっている業界の人もいるかもしれませんが、一般の知名度と資産規模のギャップでは、洞雲汽船がダントツだと思います。
聞くところによると日本の外航船の6割が、エヒメオーナーと言うことです。今治の今治造船、来島どっくや瀬戸内海に点在する造船関係の会社、そして三井造船や三菱重工、川崎重工、IHIという大手も含めれば瀬戸内サプライチェーンと形容されるように、船のサプライヤーは手の届くところにあるといっていいと思います。また、船は鉄の塊ですから、新日鉄やJFEスチール、神戸製鋼のような高炉メーカーも手の届くところにあるのもその立地に影響をしていると思います。でも、何故今治に偏在しているのかというと、瀬戸内海の造船関係の立地の良さということだけでなく、村上水軍がその由来としてあるようです。やはり、先祖のDNAを引き継いでいるのでしょうか、「船成金」と言う言葉は最近は聞かないものの、このような表にでないですけど、船舶の賃貸業を生業としているオーナーが集中している理由だと思います。とどのつまり、建造インフラ、船舶ファイナンス、船関係のバックグランドと言う三拍子が揃っていることが理由だと思います。その意味では、広島なども愛媛の今治に近い地理的な条件が揃っていますが、福山に藤光汽船や備後中央汽船などがあるぐらいで、数と量では今治にはとても及びません。今治オーナーとでも言っていいぐらい、今治に偏在しているのがスゴイです。
今治は、船の町で、今治造船のお膝元ですから、造船会社が月賦払いを認めていたり、それに付随して銀行もフルファイナンスできるような審査能力があるところが殆どです。特に愛媛銀行は地方銀行とは言え、この分野の審査能力、ノウハウに長けています。ちなみに、船は数十億円から200億円くらいの船価ですので、建造等の資金需要をまかなうために、その都市規模に比べると過剰ともいえる銀行数、そしてメガバンクの支店があると言われており、三菱商事、三井物産、住友商事などの大手の商社の方たちも飛行機や電車を乗り継いで日参しているということです。どのように、資金調達が行われ、船がオペレーションされているのかは知りませんが、こんなスケールの大きい仕事があるんだって事を知って驚きました。船成金として内田信也、勝田銀次郎、山下亀三郎、山本唯三郎なんかが有名ですが、乾汽船の内田信也の御殿は神戸の御影でもかなり有名です。ちなみに近所には、大林芳郎（大林組）、 武田長兵衛（武田薬品）、村山龍平（朝日新聞社主）、 住友吉左衛門（住友財閥）、竹中錬一（竹中工務店）、嘉納（菊正宗）、大谷光瑞師（本願寺館長）、岩井勝次郎（岩井商店社主）、 野村徳七（野村財閥）、弘世現（日本生命社長）など日本経済の立役者となった人たちの邸宅がゴロゴロしています。阪神間モダニズムと言われる阪急沿線のこのあたりは、芦屋市の六麓荘町なんかがその代表例ですが、苦楽園、岡本、住吉や御影あたりも貧乏人には腰を抜かしそうな家が多く、驚きます。それにしても阪神やJR、阪急と言った沿線で全く、街の雰囲気が変わるのも露骨だなｗ
いまは、BDI（バルチックドライインデックス：バルチック指数）が暴落してるように、2000年以降の中国、そして資源バブルから、新造船のバックオーダーが何年分にもなり、造船業界は、長い造船不況後に久々にわが世の春を謳歌できたわけですが、半導体や液晶業界と同じく、その反動が大きく、そろそろ厳しい時代に突入します。あと、今の日本は、税制のことで船首には本当に厳しすぎるということで、シンガポールに拠点を移すところも多いようですね。早く、日本政府もいろいろ策を考えてほしいもんですよ。
シンガポールは、やはり、国策として、金融、物流、観光の三本の柱に力を入れており、その他にも、ハブ機能としての地域統括本社を置いてもらえるように有利な環境を作ったりしています。物流面では、港湾と空港がしっかりしているということが特筆すべきことでしょうか。超大型のコンテナ船が荷役できるガントリークレーンもありますし、デマレージ（滞船料）がかからないような迅速な荷役などもあるでしょう。あとは、給油や食料などの補給もシップチャンドラーがしっかりしていること、それから船のメンテナンスなんかもしっかりできる体制がありますし、なにせ、クラ海峡に運河ができない限りは、オイルロードやシーレーンの途中にあるシンガポールはとても大きなメリットがあります。船主は、今後、オペレーションや税金のことで、シンガポールに本拠地を本気で移すところが多くなってくると思います。やはり、税制なども含めたインフラが違います。
特に、税金は、苦労して稼いだ利益があっという間になくなってしまうほどの破壊力を持ちますので、船籍をパナマやリベリアへ移しちゃうと言う便宜地籍船ばりに、便宜ではなく、本拠地を移されちゃいますよ・・・・と思っています。さすがに、ボランティアでやっているわけではなく、利益を出すためにやっている訳ですし、あとは、生死に関わる会社存続の問題に関わってくる訳ですから。船舶のオペレーション面での環境でも非常にメリットがあるだけでなく、シンガポールは、保険と金融の世界の英米法が使われていることから、資金調達のためのファイナンスも、そして弁護士や公認会計士も日本に比べると敷居ははるかに低いです。おまけにP&IやHull & Machineryの保険を付保するための保険ブローカー、保険会社、再保険会社、そして船の世界で船級を決めるロイズ（再保険の大手であり、保険料を算出するために船のカテゴリーを決めている）やABS、Bureau Veritasなんかも揃って、しかも本国と簡単に英語でやり取りができる環境なので、敢えて日本にいるメリットが見つからないぐらいです。最近は、シンガポールなんかが船籍を獲得することに力を入れていて、一時のパナマ船籍から、シンガポール船籍へ移る会社が多いようです。
貿易立国、造船大国、海運大国の日本の生命線となるこの分野、もう少し考えてもらいたいなーと思います。皆さんご存じないですが、航空貨物と海上貨物を比較すると、取扱量と取扱金額などを比較すると、取扱量では99％以上を海上貨物が占めます、取扱金額においても99％に近いくらいの比率であったと記憶をしています。確かに、航空貨物は半導体などの高価なものの輸送が多いですが、それでも、圧倒的に海上貨物が多いんです。日本の生命線である海運をもうちょっと考えてもらいたいなーと思います。コンテナ船から油槽船、バラ積み船、カーフェリーに至るまでフルラインナップで運用をしている大手3社以外に、飯野ホールで有名な飯野海運や共栄タンカー、三光汽船（先日、実質二回目の倒産をしました）、第一中央汽船、玉井商船などの準大手クラスは、海外で行われているマースクとシーランド、それからP&Oネドロイドを飲み込んだメガキャリアである外資の外航船の大手の再編を横で見て、他人事ではないと思っていると思います。
愛媛船主が外航船主流の経営に舵を切ったのは、貿易立国であるということもありますが、内航船の建造が制限されるなどの規制であり、その規制のないところに活路を見出したところもあり、海外の外航船大手の動向は目を離せないと思います。実際にコンテナの輸送能力の換算（下図参照）でみるとトップのマースクに対して、二位以下は倍以上の差をつけられており、日本郵船や商船三井とは、5倍以上も差があります。トップは203万TEU（Twenty Feet equivalent unit: 20フィートのコンテナ換算）で、日本勢の大手三社はそれぞれ40万TEUを切っており、三社合わせても120万TEUに手が届きません。日本もこのようなメガキャリアに対抗するために、再度再編が必要かもしれません。それにしても、台湾のEVERGREENがここまで伸びているとは思いませんでした。マースクが1万TEU越えのコンテナ船を登場させたのは、21世紀になってのことですし、バラ積み船でブラジルのヴァーレがヴァーレマックスを登場させるのも1、2年先の事ですからね。ヴァーレ、リオ・ティントやBHPビリトンのような資源メジャーは寡占で、もう言い値にちかいぐらいですから、FOBではなく、自社船を所有してCIFで交渉をしようとしていますが、市況がいいとき、大手はやりたい放題やりそうですね。
韓国や中国の造船所が台頭していますが、無線やレーダーなどの電装品やボイラー、プロペラや淡水化装置（多段フラッシュや逆浸透膜）など、日本が優位性を持っているところはたくさんあります。特に、淡水化技術のうち逆浸透膜の技術は、船用品のニーズから派生したと私は考えており、船に付随する技術と言うのは、船上で日常生活を完結するために生まれたもので、信頼性や耐久性も求められたものですから、他に転用もしやすいものがたくさんあります。ここは、営業やエンジニアの腕の見せ所だと思います。付加価値がもっとも高いと言われているOil&Gasの分野は、最近ではオフショアと言われる海洋油田の開発のニーズが極めて高く、FPOやFPSO、TLP（テンションレグプラットフォーム）などの特殊な船や原油掘削リグなど、原油や天然ガスの用途に使われるものが増えていますが、実は、日本勢のこの分野での実績は、実は、余り芳しくないと言うのが実態です。唯一頑張っているのが、三井造船の子会社の三井海洋開発ぐらいです。この辺にも愛媛船主がひょっとしたら頑張っているかもしれませんが、通常の商船といわれる範疇の分野でのことであり、通常の海運会社が手を出していないこの分野は未踏の分野かもしれません。海洋分野での資源開発は、新日鉄エンジニアリングがパイプラインの敷設からジャケットの据付など今までノウハウを蓄積していますが、最近では、エンジニアリング会社の日揮や千代田化工もこの分野の仕事を手がけており、千代田化工は、井戸元の分野の会社も買収して、よりアップストリームよりの上流向けのビジネスをしようとしているため、今後、面白い展開になると思います。
ふと思ったのが、航空機のリース契約としてレバレッジドリース（通常は、ファイナンシャルリースに対するオペレーティングリース的に実務上は取り扱われていると思います）が節税で有名になりましたが、LCCの台頭など、世界的な航空機の需要も大きく、ノウハウ的にも似ているので、三菱重工のMRJなどで、航空機の分野に日本が活躍できる環境が整ったら、そちらの分野にも進出をする可能性は十分ありますね。ボトルネックになるとするならばパイロット確保の問題でしょう。免許の問題や税制の問題など、日本と言うのはビジネスがしにくい国になってしまいましたが、このあたりは、仕事が激減している弁護士、公認会計士、そして税理士あたりが虎視眈々と狙っている分野だと思いますが、やっぱり、現実問題を考えると、愛媛船主は隣接分野として、オイル＆ガスの分野を狙っているでしょうし、既に検討はしていると思います。実際に、オーシャンタグとかリグ、ドリリングシップなどの需要はすごい勢いで増えていますから。油田は、もうガワールやブルガンのような取り易いところには残っていませんからね。あとは、期待できるのはシェルガス革命ですかね。
今後、荷動きは、東南アジアと中国を中心とした東アジア地域が増えることが予想され、コンテナの取扱港のランキングを見ると、現在の勢力図が良くわかります。一方で、バラ積みの貨物はどうでしょうか？これもほぼコンテナに比例するのでしょうが、付加価値の高い鉄、高張力鋼板など、いままでのノウハウの詰まったものに関しては、なかなか他国も真似できないところがあり日本に頼らなければならないところが多いと思います。素材系は、リバースエンジニアリングで解析できないところがまだ相当数あり、プロセスなどがその代表例ですが順番、手順、ちょっとした環境の違いがあっただけで、組成が全く変わります。また、熱処理などの温度管理もノウハウの塊のようなもので、門外不出のノウハウです。技術が違いますが、ちょっと前に韓国のPOSCOが新日鉄の方向性電磁鋼板のような極秘技術を盗んだような事例が代表的ですが、技術流出がなければ、気の遠くなるような時間がかかるのです。また、高炉の建設には非常に多くの費用がかかり、運営にもノウハウが製造に必要なことから、まだ暫くは日本の優位であることには変わりありませんが、品質が低くても構わない建設用など電気炉に近いような品質のものであれば、圧倒的に中国が有利でしょうし、鉄鉱石なども製造コストの安い中国へ運ばれることになると思います。日本というのは、いろんな意味で衰退はしていくのでしょうが、造船大国として、更にはインフラがここまで整ったアジアの国は他にはないため、税制という会社運営の大きな重石になるものを除き、日本にいるメリットとは相当大きいのだなと思います。繰り返しになりますが、手の届くところですべてが調達できるのが一番のメリットですよ。
船主（せんしゅ、ふなぬし）とは、船舶を所有する者のことである。発音が同じ「船首」（せんしゅ）と区別するため「船主」を「ふなぬし」と読むことがある。
船主が、英語でシップオーナー（Ship owner）と呼ばれるのに対し、船の運航者はオペレーター（Operator）と呼ばれる。 「船主」という言葉を使うときは、後者の例で「オーナー」に徹し、専ら海運会社に船を貸し出す立場の者を意味することが多い。
海運業に於いては、海運会社自身が所有（Ownership）と運航（Operation）の両方を実施する場合と、所有と運航とを分業し、海運会社は船主から船を借り、運航のみを実施する場合がある。
日本では愛媛県の今治市を中心に、船主を生業とする事業者が偏在して、日本全体の外航船舶の約30%を保有している[出典 1]。愛媛船主（エヒメオーナー）は、ギリシャや香港の船主と並び、世界の海運界でも有名な存在である。愛媛船主は様々な船を持っており、保有船隻は約830隻、資産価値にして約2兆円とされている。 [出典 2]市内には金融機関や保険会社、総合商社、法律事務所などが船主向けの企業が多数立地している。
海運会社自身の所有や愛媛船主であっても、便宜置籍船とされることが多く、船籍港はパナマやリベリアといった便宜置籍国となる。
出典 [編集]
●海運業の発達と現状 出展：愛媛銀行 世界に誇る地場産業「愛媛船主」の概要
http://www.himegin.co.jp/furusato/pdf/report_kaiun.pdf
http://www.himegin.co.jp/furusato/pdf/report_kaiun2013.pdf
海運業の発達と現状 世界に誇れる地場産業『愛媛船主』の概要
しかし、バランスシートから切り離すことによって、資産を持たない経営を進めてきた大手船社は、いま、その主力を傭船に頼っています。長者番付にも名を連ね、1955年以来、何度も造船不況に直面しながらも一度も赤字を出していない檜垣幸人社長の率いる今治造船の子会社である正栄汽船や巨大船主ですが、表には名前が出てこない洞雲汽船と言ったところが有名どころです他にも、瀬野汽船、日鮮海運、福神汽船、春山海運、東慶海運、瑞穂産業、敷島汽船があり、多くは10人から30人の社員数に対して、船は50隻から100隻ほど保有しており、新造の船価（30億円から200億円）で全てを計算すると5000億円を超えてしまいます。家族経営に近いところとは言え、資産は一部上場企業を超える（直接上場ですと株式の時価総額が500億円以上が東証の基準のようですが、現在東証一部上場の企業の資産を見ると業種にもよりますが総資産100億円以上の会社と比肩するぐらいでしょう）ものも多くあります。最近は、LNGなどの高付加価値船などもかなり導入しているので、タンカー、コンテナ船やバラ積み船などだけでなく、色々な種類の船舶を保有しています。そのような船主の船が、日本の海運会社だけでなく、海外のコンテナ船のオペレーターに傭船され、それらの会社の支配船腹として国際物流を支えています。一杯船主（一隻船主）と言われる、一隻しか船を持たない船主も多いのですが、直近の海運バブルで、洞雲汽船は100隻に及ぶんじゃないかと言われています。
こういうところは、日本の制度が余りにもウンコなので、シンガポールに拠点を移すところも多いといいます。要は便宜置籍船（ペーパーカンパニー）から、本当に拠点をうつしちゃうってヤツですね。パナマ船籍やリベリア船籍などが有名です他にもバハマ、マルタ、キプロスなんかをちょくちょく耳にしますが、やっぱり、インフラが整っていて法整備もきちんとされているシンガポール船籍というのは、超納得ですからね。まぁ、パナマックス、スエズマックスなーんて言うように、その運河を通れる最大級の船型のものの通り道の国はわかりますが、やっぱり、バラ積み船のケープ型、VLCC(Very Large Crude Career：原油タンカー）といったところがメインですからね。ちなみに、船主の仕事と存在は、家族経営が殆どであることから、その実態はベールに包まれています。世間に注目を浴びても税務署に目を付けられてしまうとかあり、良いことはないので、規模は一部上場企業であっても、資産規模に見合わない有限会社などで目立たず経営をしているのだと思います。殆どが会社のHPも持たず、そして傭船先が表に立つことから、名前も表に出ることはないので、一般人が知ることはまずありません。ですので、グーグルなどで調べても殆どヒットしません。こんな業界もあるんですね。その意味では、沖縄の軍用地主なんかも年間賃料が一人で20億円ある人がいるってことも最近知ったぐらいですから、他にも目立たずやっている業界の人もいるかもしれませんが、一般の知名度と資産規模のギャップでは、洞雲汽船がダントツだと思います。
聞くところによると日本の外航船の6割が、エヒメオーナーと言うことです。今治の今治造船、来島どっくや瀬戸内海に点在する造船関係の会社、そして三井造船や三菱重工、川崎重工、IHIという大手も含めれば瀬戸内サプライチェーンと形容されるように、船のサプライヤーは手の届くところにあるといっていいと思います。また、船は鉄の塊ですから、新日鉄やJFEスチール、神戸製鋼のような高炉メーカーも手の届くところにあるのもその立地に影響をしていると思います。でも、何故今治に偏在しているのかというと、瀬戸内海の造船関係の立地の良さということだけでなく、村上水軍がその由来としてあるようです。やはり、先祖のDNAを引き継いでいるのでしょうか、「船成金」と言う言葉は最近は聞かないものの、このような表にでないですけど、船舶の賃貸業を生業としているオーナーが集中している理由だと思います。とどのつまり、建造インフラ、船舶ファイナンス、船関係のバックグランドと言う三拍子が揃っていることが理由だと思います。その意味では、広島なども愛媛の今治に近い地理的な条件が揃っていますが、福山に藤光汽船や備後中央汽船などがあるぐらいで、数と量では今治にはとても及びません。今治オーナーとでも言っていいぐらい、今治に偏在しているのがスゴイです。
今治は、船の町で、今治造船のお膝元ですから、造船会社が月賦払いを認めていたり、それに付随して銀行もフルファイナンスできるような審査能力があるところが殆どです。特に愛媛銀行は地方銀行とは言え、この分野の審査能力、ノウハウに長けています。ちなみに、船は数十億円から200億円くらいの船価ですので、建造等の資金需要をまかなうために、その都市規模に比べると過剰ともいえる銀行数、そしてメガバンクの支店があると言われており、三菱商事、三井物産、住友商事などの大手の商社の方たちも飛行機や電車を乗り継いで日参しているということです。どのように、資金調達が行われ、船がオペレーションされているのかは知りませんが、こんなスケールの大きい仕事があるんだって事を知って驚きました。船成金として内田信也、勝田銀次郎、山下亀三郎、山本唯三郎なんかが有名ですが、乾汽船の内田信也の御殿は神戸の御影でもかなり有名です。ちなみに近所には、大林芳郎（大林組）、 武田長兵衛（武田薬品）、村山龍平（朝日新聞社主）、 住友吉左衛門（住友財閥）、竹中錬一（竹中工務店）、嘉納（菊正宗）、大谷光瑞師（本願寺館長）、岩井勝次郎（岩井商店社主）、 野村徳七（野村財閥）、弘世現（日本生命社長）など日本経済の立役者となった人たちの邸宅がゴロゴロしています。阪神間モダニズムと言われる阪急沿線のこのあたりは、芦屋市の六麓荘町なんかがその代表例ですが、苦楽園、岡本、住吉や御影あたりも貧乏人には腰を抜かしそうな家が多く、驚きます。それにしても阪神やJR、阪急と言った沿線で全く、街の雰囲気が変わるのも露骨だなｗ
いまは、BDI（バルチックドライインデックス：バルチック指数）が暴落してるように、2000年以降の中国、そして資源バブルから、新造船のバックオーダーが何年分にもなり、造船業界は、長い造船不況後に久々にわが世の春を謳歌できたわけですが、半導体や液晶業界と同じく、その反動が大きく、そろそろ厳しい時代に突入します。あと、今の日本は、税制のことで船首には本当に厳しすぎるということで、シンガポールに拠点を移すところも多いようですね。早く、日本政府もいろいろ策を考えてほしいもんですよ。
シンガポールは、やはり、国策として、金融、物流、観光の三本の柱に力を入れており、その他にも、ハブ機能としての地域統括本社を置いてもらえるように有利な環境を作ったりしています。物流面では、港湾と空港がしっかりしているということが特筆すべきことでしょうか。超大型のコンテナ船が荷役できるガントリークレーンもありますし、デマレージ（滞船料）がかからないような迅速な荷役などもあるでしょう。あとは、給油や食料などの補給もシップチャンドラーがしっかりしていること、それから船のメンテナンスなんかもしっかりできる体制がありますし、なにせ、クラ海峡に運河ができない限りは、オイルロードやシーレーンの途中にあるシンガポールはとても大きなメリットがあります。船主は、今後、オペレーションや税金のことで、シンガポールに本拠地を本気で移すところが多くなってくると思います。やはり、税制なども含めたインフラが違います。
特に、税金は、苦労して稼いだ利益があっという間になくなってしまうほどの破壊力を持ちますので、船籍をパナマやリベリアへ移しちゃうと言う便宜地籍船ばりに、便宜ではなく、本拠地を移されちゃいますよ・・・・と思っています。さすがに、ボランティアでやっているわけではなく、利益を出すためにやっている訳ですし、あとは、生死に関わる会社存続の問題に関わってくる訳ですから。船舶のオペレーション面での環境でも非常にメリットがあるだけでなく、シンガポールは、保険と金融の世界の英米法が使われていることから、資金調達のためのファイナンスも、そして弁護士や公認会計士も日本に比べると敷居ははるかに低いです。おまけにP&IやHull & Machineryの保険を付保するための保険ブローカー、保険会社、再保険会社、そして船の世界で船級を決めるロイズ（再保険の大手であり、保険料を算出するために船のカテゴリーを決めている）やABS、Bureau Veritasなんかも揃って、しかも本国と簡単に英語でやり取りができる環境なので、敢えて日本にいるメリットが見つからないぐらいです。最近は、シンガポールなんかが船籍を獲得することに力を入れていて、一時のパナマ船籍から、シンガポール船籍へ移る会社が多いようです。
貿易立国、造船大国、海運大国の日本の生命線となるこの分野、もう少し考えてもらいたいなーと思います。皆さんご存じないですが、航空貨物と海上貨物を比較すると、取扱量と取扱金額などを比較すると、取扱量では99％以上を海上貨物が占めます、取扱金額においても99％に近いくらいの比率であったと記憶をしています。確かに、航空貨物は半導体などの高価なものの輸送が多いですが、それでも、圧倒的に海上貨物が多いんです。日本の生命線である海運をもうちょっと考えてもらいたいなーと思います。コンテナ船から油槽船、バラ積み船、カーフェリーに至るまでフルラインナップで運用をしている大手3社以外に、飯野ホールで有名な飯野海運や共栄タンカー、三光汽船（先日、実質二回目の倒産をしました）、第一中央汽船、玉井商船などの準大手クラスは、海外で行われているマースクとシーランド、それからP&Oネドロイドを飲み込んだメガキャリアである外資の外航船の大手の再編を横で見て、他人事ではないと思っていると思います。
愛媛船主が外航船主流の経営に舵を切ったのは、貿易立国であるということもありますが、内航船の建造が制限されるなどの規制であり、その規制のないところに活路を見出したところもあり、海外の外航船大手の動向は目を離せないと思います。実際にコンテナの輸送能力の換算（下図参照）でみるとトップのマースクに対して、二位以下は倍以上の差をつけられており、日本郵船や商船三井とは、5倍以上も差があります。トップは203万TEU（Twenty Feet equivalent unit: 20フィートのコンテナ換算）で、日本勢の大手三社はそれぞれ40万TEUを切っており、三社合わせても120万TEUに手が届きません。日本もこのようなメガキャリアに対抗するために、再度再編が必要かもしれません。それにしても、台湾のEVERGREENがここまで伸びているとは思いませんでした。マースクが1万TEU越えのコンテナ船を登場させたのは、21世紀になってのことですし、バラ積み船でブラジルのヴァーレがヴァーレマックスを登場させるのも1、2年先の事ですからね。ヴァーレ、リオ・ティントやBHPビリトンのような資源メジャーは寡占で、もう言い値にちかいぐらいですから、FOBではなく、自社船を所有してCIFで交渉をしようとしていますが、市況がいいとき、大手はやりたい放題やりそうですね。
韓国や中国の造船所が台頭していますが、無線やレーダーなどの電装品やボイラー、プロペラや淡水化装置（多段フラッシュや逆浸透膜）など、日本が優位性を持っているところはたくさんあります。特に、淡水化技術のうち逆浸透膜の技術は、船用品のニーズから派生したと私は考えており、船に付随する技術と言うのは、船上で日常生活を完結するために生まれたもので、信頼性や耐久性も求められたものですから、他に転用もしやすいものがたくさんあります。ここは、営業やエンジニアの腕の見せ所だと思います。付加価値がもっとも高いと言われているOil&Gasの分野は、最近ではオフショアと言われる海洋油田の開発のニーズが極めて高く、FPOやFPSO、TLP（テンションレグプラットフォーム）などの特殊な船や原油掘削リグなど、原油や天然ガスの用途に使われるものが増えていますが、実は、日本勢のこの分野での実績は、実は、余り芳しくないと言うのが実態です。唯一頑張っているのが、三井造船の子会社の三井海洋開発ぐらいです。この辺にも愛媛船主がひょっとしたら頑張っているかもしれませんが、通常の商船といわれる範疇の分野でのことであり、通常の海運会社が手を出していないこの分野は未踏の分野かもしれません。海洋分野での資源開発は、新日鉄エンジニアリングがパイプラインの敷設からジャケットの据付など今までノウハウを蓄積していますが、最近では、エンジニアリング会社の日揮や千代田化工もこの分野の仕事を手がけており、千代田化工は、井戸元の分野の会社も買収して、よりアップストリームよりの上流向けのビジネスをしようとしているため、今後、面白い展開になると思います。
ふと思ったのが、航空機のリース契約としてレバレッジドリース（通常は、ファイナンシャルリースに対するオペレーティングリース的に実務上は取り扱われていると思います）が節税で有名になりましたが、LCCの台頭など、世界的な航空機の需要も大きく、ノウハウ的にも似ているので、三菱重工のMRJなどで、航空機の分野に日本が活躍できる環境が整ったら、そちらの分野にも進出をする可能性は十分ありますね。ボトルネックになるとするならばパイロット確保の問題でしょう。免許の問題や税制の問題など、日本と言うのはビジネスがしにくい国になってしまいましたが、このあたりは、仕事が激減している弁護士、公認会計士、そして税理士あたりが虎視眈々と狙っている分野だと思いますが、やっぱり、現実問題を考えると、愛媛船主は隣接分野として、オイル＆ガスの分野を狙っているでしょうし、既に検討はしていると思います。実際に、オーシャンタグとかリグ、ドリリングシップなどの需要はすごい勢いで増えていますから。油田は、もうガワールやブルガンのような取り易いところには残っていませんからね。あとは、期待できるのはシェルガス革命ですかね。
今後、荷動きは、東南アジアと中国を中心とした東アジア地域が増えることが予想され、コンテナの取扱港のランキングを見ると、現在の勢力図が良くわかります。一方で、バラ積みの貨物はどうでしょうか？これもほぼコンテナに比例するのでしょうが、付加価値の高い鉄、高張力鋼板など、いままでのノウハウの詰まったものに関しては、なかなか他国も真似できないところがあり日本に頼らなければならないところが多いと思います。素材系は、リバースエンジニアリングで解析できないところがまだ相当数あり、プロセスなどがその代表例ですが順番、手順、ちょっとした環境の違いがあっただけで、組成が全く変わります。また、熱処理などの温度管理もノウハウの塊のようなもので、門外不出のノウハウです。技術が違いますが、ちょっと前に韓国のPOSCOが新日鉄の方向性電磁鋼板のような極秘技術を盗んだような事例が代表的ですが、技術流出がなければ、気の遠くなるような時間がかかるのです。また、高炉の建設には非常に多くの費用がかかり、運営にもノウハウが製造に必要なことから、まだ暫くは日本の優位であることには変わりありませんが、品質が低くても構わない建設用など電気炉に近いような品質のものであれば、圧倒的に中国が有利でしょうし、鉄鉱石なども製造コストの安い中国へ運ばれることになると思います。日本というのは、いろんな意味で衰退はしていくのでしょうが、造船大国として、更にはインフラがここまで整ったアジアの国は他にはないため、税制という会社運営の大きな重石になるものを除き、日本にいるメリットとは相当大きいのだなと思います。繰り返しになりますが、手の届くところですべてが調達できるのが一番のメリットですよ。
●便宜置籍船
●船主
船主（せんしゅ、ふなぬし）とは、船舶を所有する者のことである。発音が同じ「船首」（せんしゅ）と区別するため「船主」を「ふなぬし」と読むことがある。
船主が、英語でシップオーナー（Ship owner）と呼ばれるのに対し、船の運航者はオペレーター（Operator）と呼ばれる。 「船主」という言葉を使うときは、後者の例で「オーナー」に徹し、専ら海運会社に船を貸し出す立場の者を意味することが多い。
海運業に於いては、海運会社自身が所有（Ownership）と運航（Operation）の両方を実施する場合と、所有と運航とを分業し、海運会社は船主から船を借り、運航のみを実施する場合がある。
日本では愛媛県の今治市を中心に、船主を生業とする事業者が偏在して、日本全体の外航船舶の約30%を保有している[出典 1]。愛媛船主（エヒメオーナー）は、ギリシャや香港の船主と並び、世界の海運界でも有名な存在である。愛媛船主は様々な船を持っており、保有船隻は約830隻、資産価値にして約2兆円とされている。 [出典 2]市内には金融機関や保険会社、総合商社、法律事務所などが船主向けの企業が多数立地している。
海運会社自身の所有や愛媛船主であっても、便宜置籍船とされることが多く、船籍港はパナマやリベリアといった便宜置籍国となる。
出典 [編集]
●海運業の発達と現状 出展：愛媛銀行 世界に誇る地場産業「愛媛船主」の概要
http://www.himegin.co.jp/furusato/pdf/report_kaiun.pdf
http://www.himegin.co.jp/furusato/pdf/report_kaiun2013.pdf
海運業の発達と現状 世界に誇れる地場産業『愛媛船主』の概要
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